12 May Indian FTR1200: Gimme the power!

Cuando la FTR1200 en su versión concepto se mostró al mundo hace poco más de un año en el EICMA, todos los que tenemos amor por las dos ruedas nos pusimos nerviosos. Y es que, acostumbrados a las enormes y bellas Chieftain o Roadmaster, Indian Motorcycle decidió romper el molde, voltear a ver las tendencias mundiales de la industria de las motocicletas y lanzarse a la aventura con una apuesta inspirada en las pistas de carrera flat track: la FTR750 que además, ha roto cualquier récord en la categoría, como por ejemplo en la temporada 2018, ganando 17 de 18 carreras.

Y es que, para una marca que en 2014 tenía solo tres modelos que movía en ocho concesionarios, el futuro se ha visto muy alentador. Actualmente ofrece 23 modelos en 500 agencias en 44 países. Y el crecimiento seguirá dándose, ya que para 2023 Indian Motorcycle asegura triplicar el negocio con el auge de los mercados asiáticos (China representa el 30% del mercado y próximamente Japón recibirá a la marca con grandes expectativas). 

 En Latinoamérica, los modelos Scout Bobber, Chieftain y Roadmaster representan el 75% de las ventas; la base de clientes ha crecido un 75% y lo más interesante, es que el 55% de ellos, tienen menos de 40 años.  Esto arroja un crecimiento de la región de un 12% comparado con años anteriores. En Norteamérica el aumento ha sido de 1%, Asia 23%, Europa 46% y el resto de países un 34%. Así están las cosas para Indian Motorcycle a nivel mundial y no es por nada pero con la nueva FTR1200, el horizonte se ve muy prometedor.

Después de un antecedente repleto de buenos números entremos en materia. Sí, hablemos ya de nuestra experiencia en los sinuosos caminos de Santa Mónica, California, arriba de la motocicleta más esperada del año. La “rompequinielas”, como algunos le llaman; la que afortunada o desafortunadamente robará clientes puristas de marcas europeas como Ducati, Triumph o BMW Motorrad para hacerse de un producto americano. Sí, señoras y señores, la Indian FTR1200 de producción es una realidad y llegará muy pronto a México. 

Y aunque ha sido “suavizada” por temas de costos y regulaciones de cada país, es igual de atractiva que la campeona de flat track. Es inevitable su semejnza con la motocicleta de carreras y me encanta… ¿a quién no? Nos comentaron que serán tres versiones las que llegarán a los pisos de ventas: la FTR1200, le sigue la FTR1200 S y la FTR1200 RR (Race Replica). Los precios en México aún no los tenemos pero si en Estados Unidos comienzan en los 13,500 dólares, no dudamos que acá rebasen la barrera de los 300 mil pesos. 

El modelo base sacrifica una serie de equipamiento estético, mecánico y electrónico y viene en pintura negra únicamente; el modelo S viene en dos colores y ya con todo el equipo posible;  mientras que la Race Replica agrega escapes Akrapovič, el chasis en color rojo y obviamente, la pintura igual que la FTR750 de Flat Track.

Las tres versiones comparten el mismo chasis y motor, un V-Twin de 1,203cc con 123Hp y un torque explosivo de 120Nm a 5,900rpm. Créanme que si digo explosivo es porque así es. La transmisión es de seis velocidades y una cadena es la encargada de mover la rueda trasera. Suspensión Sachs; horquilla invertida de 43mm adelante y un mono-shock, con 150mm de recorrido en la parte trasera. Ambos extremos son totalmente ajustables para precarga, rebote y compresión en los modelos S, pero el base solo ofrece el ajuste de precarga y rebote en la parte posterior. 

Los frenos son Brembo, con dos enormes discos de 320mm en la parte delantera, ABS de serie y en la versión S pueden manipularse electrónicamente. Los rines de aleación son de 19 pulgadas adelante y 18 atrás, perfectos para el uso diario en la ciudad y las salidas a carretera; y las llantas fueron desarrolladas por Indian Motorcycle y Dunlop, ya que justamente vienen también de las pistas de Flat Track pero adecuadas para la calle. En la prueba de manejo teníamos nuestras dudas del agarre pero las DT3 Rs nos sorprendieron gratamente. Habrá que verlas trabajar en lluvia y sin temperatura.

El modelo S incorpora una pantalla táctil TFT, control de tracción y tres modos de manejo: Rain, Standard y Sport, además de las ya conocidas asistencias de estabilidad y tracción. El modelo base tiene un reloj analógico, no hay asistencias ni modos de manejo. Para mayor referencia, es equivalente al modo Standard en las versión S. Hablando de diseño y calidad, el lado Premium de Indian se ve en cada detalle: tornillos, pintura, plásticos, hules, cables… el tanque de gasolina de 13 litros pasando por debajo del piloto es una obra maestra, lo cual ayuda en el manejo y en la estética para hacerla más parecida a la FTR750. Las luces LED en ambos extremos se ven muy bien, especialmente la luz trasera, que incorpora un pequeño logo de Indian. A estos detalles nos referimos y lo agradecemos como clientes de una marca.

El mayor punto a favor de esta FTR1200 es que justamente no es una enorme Cruiser y que, según nos dijeron nuestros anfitriones de la marca, esta plataforma no es única y abrirá la puerta a más opciones de motocicletas urbanas y compactas. ¿Estarán trabajando en algunas versiones Scrambler, Cafe Racer o doble propósito? Seguramente. Tal vez por esto nos fueron presentadas diferentes opciones de equipamiento para darle un look más personal a la FTR. Una colección Sport con toques en fibra de carbono; una Rally, con manillar más alto y rines de rayos o la Touring, con parabrisas, alforjas y un rack en la parte trasera para montar un Top case. Se pueden personalizar con todo el kit o bien con las piezas que más le agraden a cada quién y hacer su propia colección.

La experiencia de manejo

Pasamos un buen día en Santa Mónica arriba de la FTR1200, primero por los highways de la costa hasta adentrarnos en la montaña, con interminables curvas de todo tipo, lo cual nos hizo conocer casi a fondo esta nueva apuesta de la marca. Ergonómicamente es muy cómoda, el asiento es amplio y suave, lo que hará que las largas jornadas de manejo no sean una pesadilla. Muy al estilo Motard. Las piernas van  más rectas y no echadas para atrás como en una deportiva o adelantadas como en una touring; el manillar es grueso y tiene una buena altura para no romperte la espalda y los hombros. Eso sí, es una moto egoísta que de primera impresión parece no querer a un pasajero, pues el segundo asiento es muy alto y corto y los posapies harán que las rodillas de esa persona le compliquen mucho el trabajo al conductor.

El torque es brutal. Hasta las 4 mil rpm la FTR1200 se comporta muy neutral, mostrando su lado domesticado para el día a día. Pero a partir de este punto, si la muñeca sigue girando el monstruo se despierta y comienza la dualidad máquina-hombre, pues el conductor debe aferrarse al manillar para no ser lanzado hacia atrás sin piedad. En los ritmos medios-altos la motocicleta es un tanto nerviosa pero bastará con ajustar las suspensiones (en la versión S) para disminuir dicho efecto. Los frenos Brembo son garantía, y aunque la motocicleta que probamos ya mostraba fatiga después de varios días al mando de muchos otros periodistas, bastó con que agarraran un poco de temperatura para hacer su trabajo a la perfección.

Comparada con sus rivales cercanos, podemos decir que se siente más natural o menos asistida (como prefieran) que la Monster 1200. La entrega de potencia es más explosiva en la FTR, no tan progresiva como en la Monster y obviamente obedece a los motores con diferente tecnología y orientación, un Testastretta y un V-Twin. En temas de suspensiones, la más suave es la R NineT y en carreteras sinuosas tiende a ser pesada y nerviosa; la italiana es impecable y como lo decía antes, la americana puede ser nerviosa. La posición de manejo es mucho más cómoda en la Indian, no vas echado hacia adelante como en la Ducati o con las piernas encogidas como en la BMW. Sin embargo, a pesar de ser rivales cada una de estas motos es única. El motor boxer de la BMW otorga sensaciones y un manejo distinto a las otras dos; la Ducati está muy enfocada a la pista, a los track days. La FTR, aunque tiene un ADN directo de los óvalos de tierra, es perfecta para el día a día sin llegar a ser tan dura como la Monster o grande como la NineT.

Algo que llamó mi atención, es que meses antes habíamos recorrido caminos similares en la presentación de las Twins de Royal Enfield y con todo y que fueron dos días y más kilómetros, no terminé tan cansado como con la FTR1200. Sí, son motos distintas, la FTR tiene el doble de potencia y tecnología pero la prueba de manejo fue una tercera parte de lo que manejé con Royal Enfield. Con esta anécdota explico lo demandante de la Indian; potente, briosa y divertida sabiéndola manejar. Algunos preguntaban si la consideraba como una primera motocicleta, y más después de ver las cifras que nos dio el staff de Indian sobre sus nuevos clientes y edades. Mi respuesta es no. Una primera motocicleta debe hacernos ver nuestros límites y nosotros, conocer los límites de esa moto. Si queremos llegar al límite de la FTR1200 y disfrutarla, debemos ser conductores más experimentados y eso solo lo dan los años y más motos.

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